历时数载、几易其稿的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》（下称“规划”）4月18日下发，按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆，到2020年超过500万辆。

    新能源公交车
    “50万辆有可能实现，但不是靠市场；500万辆是完全不可能的。”宋健，清华大学教授、汽车技术研究院院长，在采访时，对规划目标的“可实现性”直言不讳地给予了否定。
    技术不达标发展规划画饼充饥 “无论是纯电动，还是插电式混合动力，技术都不成熟。”从技术的角度出发，宋健耐心地向记者分析此规划的不成熟性。
    他提到，通用汽车公司在2008年6月宣布计划打造雪佛兰沃兰达插电式混合动力车，该公司称之为“登月”。2010年7月在美国上市后，一度反响不错，但一年后该车出现的问题———锂电池在遭受碰撞后起火，却使通用公司陷入了麻烦之中。
    “最起码的安全问题还没有解决。”宋健认为，目前电动汽车数量仅万辆，但各类安全问题已经接连不断发现，若数量一旦增至十倍、百倍，各种问题将源源不绝。
    宋健表示，纯电动和混合动力汽车的产量倍增，所需的电机、大功率开关管（IGBT）等配套零部件的需求也随之增加，“目前中国市场上，电驱动的各类配件还没有大量生产。”
    同时，他认为由于目前电机产量过少导致成本过高，“在同等功率下，电机的生产成本基本上是发动机的十倍。”目前制造电机的主要材料是铜和稀土永磁两类金属。这两类金属一直价格居高不下，特别是稀土永磁金属更属于稀有金属，“若需求量倍增，它们的价格更可能直线上升，而在目前却还找不到它们的替代性材料。”
    在电动汽车行业的发展中，电池的技术瓶颈一直存在。“市场上尚无比锂离子电池更高能量的电池出现。起码到现在，实验室里的原型都没有看到。”宋健对规划进一步质疑道，“目前电池的技术瓶颈还未解决，谁能保证到2015年或者到2020年电动汽车就可以产业化。”
    在宋健看来，若不解决电动汽车的安全性、电机材料的可替代性、电池的技术瓶颈这三大问题，规划只会变成纸上“画大饼”。

    发展混动较为现实      
    规划中提出，将以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
    宋健对此认为，“发展混合动力汽车产业比较现实。”这个技术在国外已经基本成熟，每年销量可达到几百万辆，而对于纯电动汽车，国外早已认为目前不可行。“纯电动汽车的技术应用，全球都还没找到解决方案。”
    “国外的混合动力汽车最高节油率已达到50%。”宋健进一步解释道，混合动力汽车的节油主要依靠发动机、制动能量回收、怠速停机三项完成。比如丰田普锐斯，它的专用混合动力发动机可节油30%，自动能量回收可节油20%，怠速停机理论上可节油10%，三项加起来可达到节油60%。但由于电池充放电、电机效率等问题，实际上能达到40%—50%。
    “国内这类混合动力车只能达到10%左右。”宋健指出，目前国内几乎没有专用的混合动力发动机，制动能量回收的回收率甚至低于20%，而怠速停机更是无法做到。“（国内）汽车附件都依赖于发动机工作，比如转向系统、制动系统。发动机停机后，刹车、转向都无法正常工作。因此在不需要发动机工作时，发动机仍需继续运转，油耗无法进一步降低。”
    “将国外已经成熟的技术引入国内，在两三年内应该可以加速混合动力汽车的发展。”在他看来，发展混合动力汽车是实现规划目标的唯一道路。

    政策不给力前途茫茫      
    尽量近年来发展新能源汽车的政策利好层出不断，宋健仍认为各类政策并“不给力”。
    “财政补贴都是一刀切。”宋健指出，国家对混合动力汽车的财政补贴都是按等量给予，不能较快推动产业发展。“可以按照节油率进行补贴。”例如节油5%，补贴3000元；节油50%，补贴30000元；以节油率进行递进式补贴。
    他认为，按照递进式补贴方式，可以快速刺激汽车企业加快技术研发，或是引入国外成熟技术。
    据恩鸿ball joint了解，国内混合动力客车的技术一直高于乘用车，在与国外相比时也不显逊色。宋健对此予以了肯定，并对混合动力客车被地方保护主义挡在市场外的“尴尬”给出了化解“良方”，“对于新能源客车的财政补贴，国家与地方政府目前是各出一半。若全部由国家进行补贴，自然就能打破（地方保护主义）。”
    宋健还提出，对新能源汽车技术研发进行财政补贴的同时，要做好验收工作。“现在干这个的（指新能源汽车研发），经常‘教练’、‘裁判’、‘运动员’一体化，互相出题，互相验收。”
    此外，规划出台后，却迟迟不见对新能源汽车的资金支持方案。宋健对此也表示担忧，“没有下一步动作，规划恐怕更是遥不可及”。