回顾历史，新能源汽车的研发和产业发展经历了中国数个“五年计划”的资助和推动。目前，中国已有两三百个新能源车型申请进入公告，几十家车企参与到研究工作中。

    据恩鸿ball joint了解，自2009年开始，十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程至今已持续3年。在已有的两万多辆示范车辆中，目前约有3000多辆纯电动轿车以及少量的混合动力轿车。虽然这些车中的大部分仅是公用车辆，私家车的数量很少，且有不少是以租赁整车或租赁电池而实现销售的，但这些车的进入也推动整体节能与新能源汽车产业实现了从无到有的进程。

    目前汽车行业有三大技术规划：一是代用燃料项目，即使用天然气、液化气及生物柴油等代替传统能源；二是节能减排项目，如安装启停装置，以及弱混、中混、强混等增程式混合动力及双模动力系统；三是新能源汽车项目，即研发由锂电池、燃料电池提供电源的纯电动汽车。

    其中，由于国内混合动力技术和纯电动技术的生产成本与使用成本均较高，因此导致这些“高科技”产品在市场上的销售无法实现突破。

     混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗的数据，常常出现制造商与用户的两个版本。购买成本的高企由政府补贴，而能耗费则由用户自负，故新能源汽车产业化、商业化受到制约。

作为国家战略新兴产业，新能源汽车发展的方向不会改变、进程不会停顿、政策也不会出现大的波动。因此，现在摆在业界面前的问题是如何开辟市场，并逐渐摆脱政府资助的拐杖，而这些现阶段也只能依靠企业自身在研发上努力来实现突破。

    除了在关键技术上实现突破外，其实整车厂也应从现有的产品设计模式中走出来，进入整车轻量化设计的研发中。 当前，将燃油车撤掉发动机、装上电机电控电池后，整车质量一般要增加几吨。电动机功率很大，车辆效率却不高，这样的设计并不合理。

    恩鸿ball joint悉，如果采用轻量化设计将全承载车身用于纯电动汽车，再用轻质钢材代替传统钢材，在确保安全标准和相应技术规范的前提下，会使整车重量减少20%左右。即便选用高能量的动力电池，车身和电池两者减重，也能使纯电动汽车的总质量与普通同配置燃油汽车质量相等甚至更低，这样才能达到商用可能。