北京市将推出一揽子综合措施，努力在一两年之内，使打车难状况得到明显改观，其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如，北京将建立“份儿钱”动态调整机制，定期公布“份儿钱”标准。针对近期因调整出租车租价可能导致出租车公司涨“份儿钱”的传闻，市交通委副主任、新闻发言人李晓松昨天明确表示，出租车租价调整之后，所有增加的收益部分全部转给驾驶员，企业不允许变相占有；同时不允许企业借机上涨承包金。
      据恩鸿ball joint悉，如今，出租车市场是垄断经营的，出租车公司从政府那里有偿取得经营权，自然要赚钱，于是，就得向出租车司机收取“份子钱”，出租车司机要想吃开出租车的饭，只能在出租车公司找活干。从这个角度看，出租车公司向出租车司机收“份子钱”天经地义。问题是，这“份子钱”收多少合理？

      就现实情况看，出租车司机与出租车公司的博弈不对称，后者很强势，前者基本上没有话语权。出租车公司收取的“份子钱” 普遍太高，且没有商讨余地。这让出租车司机很纠结、也很无奈。没有办法，只好把“份子钱”的经济压力转移给消费者，让消费者埋单，从而引发了消费者对眼下出租车市场的不满。因而，北京规定出租车“份儿钱”动态调整，定期公布标准，是必要的。为此，就须建立健全协商机制，让出租车司机与出租车公司平等博弈，确保出租车司机在“份儿钱”上的话语权。出租车司机工作分散，工会应出面牵头，积极作为，政府主管部门也应发挥监督协调职能。

　　毋庸置疑，《意见》提出的一揽子改革措施，比如，出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年；承包金，也就是常说的“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”“招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。这系列公共政策对于出租车行业而言，堪称“革命性”举措。

　　可是，北京市政府出台的公共政策，仍未真正触动既得利益者的利益。笔者觉得，出租车行业要想真正实现实质性变革，惟有让出租车“单飞”。现在的问题是，出租车行业难以“单飞”起来，根源在于其背后强大利益集团的掣肘。每一辆出租车每年通过特许经营权获取畸高收入，有的城市一辆出租车经营权高达上百万元，保证金和“份子钱”

　　就是取得经营特许权的明码售价。出租车公司经营的是行政权利，拿的是从政府手中搞来的行政许可，容不得别人染指，而后再实施对公众的恣意掠夺。

　　据恩鸿ball joint了解，这意味着，出租车司机虽然看似承包经营者，但生产资料归企业所有，实质上仍是劳动者。正如上海社会学会会长邓伟志所言：“出租车公司凭借经营牌照坐收特许经营权收益，高额"份钱"反映出劳动力收益与特许权收益的悬殊，到了触目惊心的地步，以至于开黑车成了有些城市出租车司机的"最大理想"”。这无疑是对极不公平的收入分配方式和风险分担方式的无情反讽。