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| “汽车排污费”真的非收不可么
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| 发布时间：2013.06.08 新闻来源：台州恩鸿机械制造有限公司,tie rod end,rack end,ball joint,stabilizer link,drag link 浏览次数： |
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2012年5月出台的《北京市2012—2020年大气污染治理措施》中明确提到，北京将通过继续实施工作日高峰时段机动车按车牌尾号限行、老旧高排放车辆区域限行和适时征收机动车排污费等手段，降低在用车辆使用强度。
据恩鸿tie rod end悉，如果将时间回溯至15年前，我们更会发现，汽车排污费早在1998年，就在浙江杭州、河南郑州和吉林省吉林市就进行了长达5年的试点征收。随着2003年出台的《排污费征收标准管理办法》规定“对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”，汽车排污费的首次登场画上了句号。然而，在排污费再次被提起的今天，似乎政府有关部门都对当年的试点避而不谈，当时的实践经验从未被作为重启排污费征收的直接佐证使用。
排污收费是是国家对排放污染物的组织和个人（即污染者），实行征收排污费的一种制度，其征收的核心思想就是“谁污染谁负担”。这样的思路听起来很合理，也体现了一种公平，然而在我们看来，却有点经不起推敲。
一方面，排污费的征收原则是“谁污染谁负担”，但无论是已进行的试点，还是目前流传的方案，都把矛头指向汽车使用者，而没有针对“源头”的油品、车辆生产者，不禁让人怀疑有关政策的制定者是否更多考虑了相关企业的感受而非征税公平原则。
在油品品质提升缓慢的情况下，征收排污费只是治标不治本。另一方面，国内针对消费者征收的税费已经很多，从购置税到消费税，再到车船税，甚至验车上牌费用等，不一而足。中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾在接受媒体采访时表示，我国各种名目的汽车税费已占车价的40%~144%。在这种情况下，排污费无疑会进一步加重车主的负担。在这种情况下，针对车主征收排污费究竟是否是最好、也最迫切的解决方法，实在让人产生疑问。
尽管有关部门对于汽车排污费总是“欲言又止”，但一次次的释放信号，说明汽车排污费已是“呼之欲出”了。然而，我们认为，如果不能解决“目标”与“手段”这两个核心问题，汽车排污费即使强行试点，恐怕也会流于15年前“不了了之”的局面。
征收汽车排污费的目标是什么，北京市去年的表态其实已经很明确，那就是降低再用车辆使用强度，说白了就是让有车的人少开车。这目标很好理解，但真的能实现么？在城市公共交通建设尚不到位，城市住宅区和工作区规划明显不合理的情况下，每辆车每年多收几百上千元钱（假定值），会不会让上班族们放弃开车？相信大家心里都有数。
离开了完善的公共交通系统和合理的城市规划，车主很难因为排污费而放弃开车通勤。既然降低车辆使用强度的目标难以通过排污费实现，通过排污费改善空气污染的大目标就更没了着落。而且，这其中还有一个“老话题”，那就是汽车尾气排放究竟该在空气污染中付有多大责任。对这个问题，不同口径有着差异明显的统计数据，这里就不详细展开了。
从前面的分析不难看出，无论是从引导消费观念，还是从减少空气污染的角度，征收汽车排污费都绝非上策。毕竟排污费既没有触及解决汽车尾气污染的源头——整车及油品厂家，又没有给出能让消费者改变现有用车习惯的解决方案——更完善的基础设施或是更合理的城市规划。
其实，排污费之所以受到那么多质疑，最主要的原因正在与此。有关部门完全可以通过政策、税收手段，采取更多其他办法，更加合理有效地实现减少空气污染的目的。相比之下，现在的做法不仅效果不会理想，更远非长远之计，可算是一种懒政。
从目前的情况看，排污费的征收只是时间问题。如果真的在所难免，排污费究竟该按何种方式征收呢？15年前对车辆的简单分档自然是不行的，像消费税一样按照排量划分，也缺乏合理性。毕竟随着汽车技术的发展，排量和排放实在不能简单划上等号。
据恩鸿tie rod end悉，相比之下，不久前传闻将排污费计入油价的做法，算是较好的方案。至少可以在一定程度上体现出“多排放多交税”。然而，计入油价征收，仍然存在问题。近年来，尽管国内燃油在品质提升上举步维艰，但价格已然与国际接轨，甚至明显高于不少发达国家。在这种情况下，进一步提高燃油价格无疑给消费者造成更大负担。而且，尽管小排量车通常油耗相对较低，但考虑到车主普遍在经济承受能力上相对更弱，因此简单地计入燃油价格中，仍是一种看似公平的不公平。 |
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