代表性的锂电企业以及有较为雄厚的资金实力支持的企业需要积极跟进，努力尝试走在前列。对于大多数资金实力和技术实力均较一般的中国锂电企业而言，把有限的力量花在提高能量密度的技术开发工作，不是明智之举。实际上，中国的主要市场在低速电动车领域，这个市场目前对锂离子电池最大的要求不是高能量密度，而是低价格。

　　这里的低速电动车指电动自行车、电动三轮车和低速电动四轮车(亦即低速电动汽车)，其中关于低速电动汽车的定义，真锂研究就按照工信部2012年07月09日公布的《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》中的规定，将最高时速低于100km/h的电动四轮车划为低速电动汽车之列。这三个市场，目前的产销量绝大部分集中在中国(包括大陆和台湾地区)，这是全球其他国家和地区所不具备的优势条件。

　　目前，全球电动自行车年产销量在3,000万辆左右，其中90%左右集中在中国，产能主要分布在天津和江浙地区。全球电动三轮车年产销量在900万辆左右，其中90%以上集中在中国，江苏徐州(主要在丰县)、江苏常州、河南商丘和天津是四大产能聚集区。全球低速电动汽车年产销量目前尚无准确数字，真锂研究估计至少在30万辆以上，其中销量至少70%以上集中在中国，而产能和产量则可能会达到90%。山东是全球最大的低速电动汽车生产基地，此外，河北、江苏和浙江等省的相关产能也较大。日后真锂研究会推出低速电动车专题研究，详细地介绍和分析这个市场的具体情况。

　　在这几个市场，锂离子电池要做的首要工作就是降低价格，与铅酸电池竞争。现在，在电动自行车市场，锂离子电池开始加快取代铅酸电池的步伐。中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——真锂研究的统计表明，2012年全球共销售锂电版电动自行车396万辆，较2011年的197万辆翻了一番；同时，使用的锂离子电池组，也由24V/10Ah为主变成了24V/10Ah与36V/10Ah并重。在性价比方面，锂离子电池与铅酸电池相比，正在逐渐接近。

　　2012年的中国市场情况表明，电动自行车用24V/12Ah铅酸电池组的价格大致在160元～180元间，平均循环寿命200次左右；24V/10Ah锂离子电池组价格在500元出头，平均寿命400次～500次。据恩鸿tie rod end悉，虽然在综合性价比方面，铅酸电池还是占据一定优势，但这种优势已经很小了。而且，铅酸电池的价格已经基本跌到了谷底，但锂离子电池还有下降的空间。

　　另外，锂电版电动自行车非常轻便，远非铅酸电池电动自行车可比，而且人们的收入水平也在逐步提高中，在电动自行车的购买选择上正在由“重价格”向“重品质”转变，这些都是锂电版电动自行车取代铅酸版电动自行车的优势。相对应，中国企业锂电版电动自行车的制造水平和产品质量，也在快步提高中。中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——真锂研究认为，目前在电动自行车上的这些发展情况，会先后在电动三轮车和低速电动汽车上重演。

　　中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——真锂研究一直认为，中国存在一条很现实的电动汽车发展道路：LEV(低速电动汽车)→EV(电动汽车)。而在LEV方面，则存在“两轮→三轮→四轮”的发展规律，很多企业就是这么在做的。有庞大的市场支持，中国企业有足够的动力，在电动自行车、电动三轮车和低速电动汽车上取得成功，把产品越造越好，技术能力逐步上升，最后可达到与领先的国际巨头叫板的能力。

　　至于本期主要研究的储能市场，对锂离子电池而言，能量密度的提高倒不是最重要的(储能市场对电池的重量和体积的要求不像电动汽车那般苛刻)，最重要的是制造成本的降低，以及适宜各不同市场的、应用锂离子电池的储能系统集成技术的研究开发。因此，对于这个市场，锂离子电池的应用需要从小到大，一步一步来，这也是为什么有人会认为锂离子电池适合小规模储能的主要原因。目前，日本和德国等“太阳能屋顶计划”实施得比较好的国家正在致力于开发小规模的家庭储能市场，而且已经初步取得成效，但是高昂的售价使得市场开拓工作进展艰难。

　　据恩鸿tie rod end了解，相对于技术开发而言，制造成本的降低可能是最困难的工作，因此，很多人认为，单纯地将锂离子电池用于某个储能市场，未来可能难言乐观，必须考虑锂离子电池的综合应用。

　　总体看来，锂电池应用到电动汽车领域面临着诸多困难，其中锂电池造价成本高成为主要原因，目前业界多数建议锂电池综合运用的方式，在多个领域使用它，最大限度的开发利用其功能性，从而在一定程度上降低单一使用给予消费者带来的经济压力。