如今引发汽车圈以外最大热情的汽车品牌Tesla最显著的特点就是：“一块几乎有两个iPad大的17英寸屏幕”，还有一个12.5英寸驾驶员前面的液晶屏，Tesla杀死了所有的按键，操控汽车全部由触屏实现。这块屏幕包含了Nvidia(14.21,-0.02,-0.14%) 的芯片驱动、使地图、音频控制、能源数据，甚至是完整的 3Gweb 浏览都能在其上流畅运转。

　　据恩鸿tie rod end悉，同时，这块屏幕像一个汽车的大脑中枢系统，它控制所有的需求，包括调高或者调低底盘，车内温度，甚至手刹。事实上，能够做到如此，并非得益于屏幕够大，而是因为汽车内部的电子总线给这块“大屏幕”开放了足够大的权限，你可以把Tesla理解为是一辆可以驾驶的电脑。

　　无论互联网的科技创新人士有多推崇Tesla，汽车圈的CEO们仍然会表示，一年4000辆，7万美元的定价注定它是一个细分的小众市场。但是汽车圈的巨头们忘了，在汽油车诞生之初，汽车也是少数富人才能消费得起的产品，直到福特汽车的流水线社会化大生产。

　　无论汽车公司如何强调大屏幕的危险性，以及电容屏在车载环境下的不稳定，后装市场早就把屏幕装满了中控，前排靠枕后，这样的后市场加装在高端车上尤其热门。车载屏幕越来越大已经是一个不需要论证的趋势，但是如何让汽车里的这块屏更好的与人交互，更好的改变人们的生活是这一阶段不断去实现的过程。

　　按照移动互联网的思维，汽车里的屏幕将蕴藏巨大的机会，但是却并不能依赖智能手机的经验，因为汽车屏与手机屏在很多方面并不一样。

　　为什么我们和汽车里这块屏幕的交互不能跟手机的屏幕一样所见即所得，并且能够快速回应，有很高的清晰度？ 首先从硬件上看，大多数汽车厂家认为目前的车载屏幕使用周期要比消费类电子产品周期长很多，比如手机是2～3年，而汽车是5～8年。 此外，从使用环境看，汽车处于动态使用，手机的使用则偏静态。汽车要保证生命安全，而手机在面临极寒或者极热产生的不正常状态下不涉及生命安全。这些理由足以吓退汽车厂家的变革，当然这背后还有更多的供应链的利益关系和博弈。

　　问题不应该是阻止前进的理由，更应该是胜出的可能。Tesla的17英寸屏是光学红外触摸屏，不同于iPad等电容屏，这种红外触摸屏更加抗恶劣环境，同时对湿度和温度没有特殊要求，戴手套也能触摸。而目前国内大多数汽车厂商用的是电阻屏，这种屏幕尺寸越大触摸就越不灵敏，虽然抗恶劣环境的能力比电容屏强，成本也低很多，显示的效果和触摸的平滑度远远不及红外触摸屏和电容屏。目前沃尔沃轿车配备的也是类似Tesla的光学红外触摸屏，灵敏度清晰度都能达到电容屏的水平。

　　据恩鸿tie rod end了解，当然，技术从来不是真正的问题，这样的红外触摸屏无论是在长城汽车的科技节，或者是在比亚迪汽车技术展示上都有出现过，问题在于如何选择。比如凯迪拉克的CUE系统所用的是电容屏，虽然汽车行业一直强调能够满足车载级别的电容屏目前没有，但是CUE屏幕的显示效果和交互性还是得到了很好的回馈。此前凯迪拉克在国内的销量每月在1000辆左右，自从搭载CUE的凯迪拉克XTS上市以来，销量已经能够稳定在3000辆每月。CUE系统不是销量增长的全部，但一定是亮点。

　　国内大部分车载屏幕无法触摸交互，而是通过旋钮来实现。用惯了iPad和iPhone的人看报纸的时候都特别想用手指头去触控，很明显触控已经成为人们使用工具的重要方式。而在iPhone之前并不是因为没有好的触摸屏幕和技术，而是没有在消费类产品上被运用到，被体验到，这也是新进破局者带来的巨大改变。

　　汽车里的屏幕并非是人们最主要的交互工具，因此如果是大部分消费类电子产品的延伸会让人们的使用习惯成本降低。这也是为什么触摸屏将在目前阶段成为重要的车内人机交互方式。目前除了简单的触摸以外，全新的观致汽车产品在车内搭载的屏幕上还使用了多点触摸，各种手势交互的方式。

　　事实上触摸屏并非是在驾驶模式下最好的人机交互，这也是为什么苹果(418.99,-7.32,-1.72%)Siri要切入到汽车驾驶场景，福特Sync一直坚持语音交互。而宝马的ConnectDrive和荣威的inKanet在触摸屏的基础上还要加入人工呼叫，一方面是人机中文语音还有很多不完善，而汽车里那块屏幕还没有把更多有效信息整合到系统里来，即便汽车连上互联网速度也还有限制。在人和汽车的交互上，很可能语音才是真正的未来，这不仅仅指汽车系统对人语音的识别和反应，还包括汽车在语音上的输出。