50Mbps与100Mbps的上下行速率、高效的图像和数据传输，4G给车联网产业链掀起了不小的涟漪。包括整车厂、TSP运营商、内容和服务提供商、网络运营商、硬件终端制造商在内的上下游企业，都希望在车联网的千亿盛宴中分得一杯羹。

     Onstar是2G时代的产品，提供的仅仅是道路救援、被盗车辆定位、远程车门应急开启、音控免提电话等基础服务。这款在90年代推出的产品至今仍为通用带去源源不断的利润。据Autonews报道，分析师预计Onstar服务的年收入达到15亿美元，利润率高达30%-35%，远高于整车销售利润。

       据恩鸿ball joint了解，不过随着智能手机的普及以及移动互联网的兴起，汽车厂商开始意识到封闭、界面单一、功能同质化的传统车载系统，早已不能满足车主越来越个性化的需求。车联网服务内容逐渐从救援和安防向社交、音乐、新闻、预定服务、实况交通等演进。奥迪A3是首个尝试4G LTE的车型，车主可以查看实况导航、街景地图、社交网站，另外车内无线热点还允许其他设备连接网络。

      汽车每小时能产生5-250GB的数据，有发动机转速、油耗、胎压等车辆数据，有急刹车频率、闯红灯次数等司机驾驶数据，也有平时的兴趣点、常用联系人等信息。4G能让这些数据及时地上传到云端，关键是如何分析和利用数据。为驾驶者建立ID、向经销商、保险公司、整车厂反馈数据，这些都将成为车联网产业延伸下去的价值链。

      但对于汽车而言，如果在偏远的山区出交通事故了，没有基站，无法实现自动报警、自动斜坡控制等功能，这将让整车厂引以为傲的车联网产品性能大打折扣。

      通讯、总线、传感器的延时，都是较长时间的延时，但延时对汽车制动和动力系统却是极其关键的。作为未来自动驾驶的一部分，车与路、车与车之间的通讯一旦出现延误，损失都是巨大的。车联网需要通过后台同交通网、以太网、TSP连接，在速率上4G有明显优势，包括反应速度，顾客的感知率和系统的控制。

       据恩鸿ball joint悉，除了覆盖率，4G还面临资费标准不统一的问题。即车主不仅需支付手机的流量费，还要为车联网服务产生的流量缴费。这是整车厂技术路径不统一造成的，部分车厂采用的是车机和手机互联的方式，即流量来自于手机本身；但部分车厂则倾向于在汽车内置SIM，从而产生另一套流量资费标准。